IJA NIEDOLA

Būvindustrijas lielo balvu Pamatakmens pērn piešķīra Ijai Niedolei, Dr. sc. ing., SIA IMINK un SIA IMINK 1 valdes loceklei. Zinātniece un praktiķe pilsētplānošanā dzimusi un studējusi Maskavā, bet visu mūžu – 58 gadus – strādājusi Latvijā.

 

Kas jāzina labam pilsētplānotājam?

– Ļoti daudz. Lemjot par pilsētas attīstību, jāpatur prātā, ka ekonomika izvirza savus jautājumus, jāņem vērā socioloģija, zemes izmantošanas jautājumi, vides aizsardzība, lēmumu saskaņošanas iespējas. Viss jāapsver, jāizvēlas prioritātes. Turklāt jāspēj domāt nākotnē, lai ar tagad būvētu infrastruktūru var ilglaicīgi nodrošināt cilvēku prasības. Attīstības plānus gan var un vajag pastāvīgi koriģēt. Piemēram, pagājušā gadsimta 60. gados mēs domājām, ka nākotnē lielākā daļa iedzīvotāju brauks ar sabiedrisko transportu un daudz mazāk izmantos personiskās automašīnas.

Vai sastrēgumi veidojas tikai tāpēc?

– Tie nav sastrēgumi, tās ir mazas grūtībiņas. Lielās aglomerācijās – Ņujorkā, Maskavā – cilvēki automašīnās sēž stundām. Arī pie mums transporta infrastruktūras attīstība strauji atpaliek no cilvēku prasībām ērti, lēti un ātri pārvietoties. Pilsētplānotāji var uzzīmēt visu, ko cilvēki grib. Var samērot transporta plūsmu ar ielas caurlaides spēju, bet pēc tam arī jābūvē ar prātu. Jādomā, ko kurā vietā būvēt un ko būvēt pirmajā kārtā, ko – otrajā.

Ja ir maksas ceļi, vai varētu būt maksas ielas?

– Varbūt. Ja spēsim nodrošināt bezmaksas ielu līdzās, pa kuru braukt. Lai būtu demokrāti – ja, lai cilvēkiem ir izvēle.

Ko domājat par plāniem ierobežot daļu Rīgas centra tikai gājējiem?

– Tā ir veca ideja. Iepriekšējā Rīgas ģenerālplānā, sākot no 2000. gada, ir paredzēti ierobežojumi privātajam autotransportam. Mums vajag domāt nevis par to, kā ielas slēgt vai pa – plašināt, bet par to, kā varam maksimāli iz – mantot ielas platību, ievērojot nosacījumu – ar vismazākajiem traucējumiem iedzīvotājiem nodrošināt pārvietošanās vajadzības. To nav iespējams atrisināt, neizmantojot modernu satiksmes plūsmu modelēšanu. Mēs protam modelēt vieglo un kravas transporta plūsmas. Aprēķināt, cik un kā cilvēki brauks uz darbu, vedīs bērnus uz skolu vai pievedīs preces, ir vieglāk, jo tā ir visorganizētākā transporta plūsmas daļa. Sarežģītāk mums sokas ar makromodelēšanu, lai saprastu, kāda būs noteiktu izmaiņu ietekme uz transporta plūsmām, piemēram, kas mainīsies, ja atņemsim daļu no ielas automašīnām. Kā veloceliņu izveidošana ietekmēs satiksmi pilsētā? Mūsu attieksme pret velosipēdu lietošanu ir ļoti mainījusies, jo ir mainījusies attieksme pret vidi. Jaunieši patlaban vēlas izmantot velosipēdu, nevis dārgo sabiedrisko transportu vai automašīnas, kas piesārņo vidi.

Kā mūs varētu iespaidot Tērbatas ielas slēgšana autotransportam, kas pagaidām notikusi tikai nedēļas nogalēs?

– Brīvdienās tā var darīt. Darbdienās mums vajag to ielu braucamu transporta pagriezieniem, jo kreisais pagrieziens nav atļauts ne Brīvības, ne Čaka ielā. Tērbatas ielā ir izvietoti pagriezieni. Nevar taču lidot! Vairāk jādomā, kā mēs Rīgā attīstīsim sabiedrisko transportu, jo cilvēki sabiedriskajā transportā aizņem mazāk vietas uz ielas braucamās daļas nekā automašīnās, nav tik liels enerģijas patēriņš un mazāk negatīvas ietekmes uz vidi. Ja salīdzina darba algas, biļešu cena sabiedriskajā transportā Rīgā ir viena no augstākajām Eiropā. Lielākajā daļā pilsētu subsidē sabiedrisko transportu. Jo bagātāka valsts, jo lielākas subsīdijas. Luksemburga dotē sabiedrisko transportu vairāk nekā 85% apmērā.

Kurš no transporta veidiem pilsētā ir nozīmīgākais?

– Sabiedriskais transports, jo apkalpo visvairāk cilvēku un ir ekoloģisks. Mums ir labi piemērots tramvajs. Kad VEF un citas lielās rūpnīcas vēl darbojās, sabiedriskais transports Rīgā apkalpoja 85 – 90% pasažieru. Tagad – ap 40%. Tolaik bija 40 automašīnas uz 1000 iedzīvotājiem. Tagad ir gandrīz desmit reizes vairāk. Tramvaji kursēja biežāk un bija pilnāki. Pārvadātspējas norma tramvajam bija no pieciem līdz astoņiem cilvēkiem uz kvadrātmetru. Jaunībā taisījām eksperimentu – astoņi cilvēki mēģinājām iespiesties telefona būdiņā. Neizdevās. Patlaban tā norma ir samazināta gandrīz divas reizes.

Kāpēc savulaik virzījāt metro būvi Rīgā?

– Rīga tolaik, 1987. un 1988. gadā, bija pusotras reizes lielāka – bija vairāk nekā 900 000 iedzīvotāju. Viņi devās uz darbu lielajās rūpnīcās, veidojot spēcīgas pasažieru plūsmas. Turklāt Maskava deva lielāko daļu no būvēšanai vajadzīgām investīcijām. Tagad varu teikt, ka Dievs mūs pasargāja no tā metro, jo vairs nav ne plūsmu, ne naudas. Rīgā patlaban ir ap 640 000 cilvēku. Samazinās iedzīvotāju skaits centrā, arī jaunajos rajonos. Daudz cilvēku pārceļas uz Pierīgu. Pirms 25 gadiem, kad būvējām māju Mārupē, teicām: «Būs bērniem.» Meita pukojās: «Kur? Te krūmos! Esmu ar mazu bērnu!» Pa šo laiku Mārupe ir izaugusi, kļuvusi daudz skaistāka un ērtāka dzīvei. Tolaik visu pretestību metro veidoja Elita Veidemane laikrakstā Padomju Jaunatne. Viņa katru dienu rakstīja – pret metro ir tik un tik iedzīvotāju. Valdīja sauklis: «Ja jūs esat latvieši, jums jābūt pret metro!» Tas metro jautājums bija mākslīgs. Nez no kurienes izdomāja, ka tāpēc Latvijā ievedīs 40 000 viesstrādnieku, ka tā būs jauna Imanta. Patiesībā bija paredzēts atvest cilvēkus desmit, kuri prot sasaldēt metro tuneli, jo tos darbus te neviens neprata.

Vai Elita Veidemane un citi žurnālisti par jums daudz rakstīja?

– Ui, neskaitāmas reizes! Metro jautājums sabiedrībā tika diskutēts vienlaikus ar Daugavpils hidroelektrostacijas jautājumu, kuru aizsāka Dainis Īvāns. Valdībai bija šaubas, – ja būvēs gan HES, gan metro un abus reizē, vai spēs visu izdarīt. Tāpēc tā ļāva apspriest šos jautājumus. Pasaules prakse rāda, ka tādas diskusijas parasti beidzas ar negatīvu rezultātu. Tā notika arī pie mums.

Cik sen runājat latviski?

– Tas nenotika vienā dienā. Saprast varēju drīz, bet uzreiz nerunāju. Latvijā ir manas mājas, bet līdz šim brīdim arī Maskavā jūtos kā mājās. Tur man ir radi, draugi, gandrīz katru dienu ar viņiem runājam pa telefonu. Tur man ir labākā draudzene, kopā mācījāmies, viņa docē Maskavas Arhitektūras institūtā.

Ko pilsētplānošanā varam pārņemt no Maskavas?

– Daudz. Viņiem ir ļoti labi organizēta normatīvu bāze, daudz pētījumu. Sadarbībā ar maskaviešiem un pasaules līmeņa pilsētbūvniecības speciālistu profesoru Sigurdu Gravu esam izdevuši zinātnisko rakstu krājumu. Mēs ar Gravu bijām draudzīgi viens pret otru.

Kāpēc dzīvojat Latvijā?

– Niedols vainīgs. Pirms gadiem 60 mēs, 15 studenti no Maskavas Inženieru celtniecības institūta, bijām Latvijā praksē. Mūs uzaicināja Latvijas Celtniecības ministrija. Praksi vadīja Ivars Ulmanis, nākamais celtniecības ministrs, turpat atradās arī pārvaldes galvenais inženieris Ilgvars Niedols. Decembrī Maskavā svinējām kāzas. Pusgadu, kamēr beidzu institūtu, dzīvoju Maskavā. 1961. gadā pārvācos uz Latviju. Strādāju Latvijas PSR valsts celtniecības komitejas rūpniecības uzņēmumu projektēšanas institūtā Latgiprostroj, vēlāk pilsētu projektēšanas institūtā Pilsētprojekts. Disertāciju aizstāvēju Maskavā. Zinātnieks no projektētāja praktiķa atšķiras ar to, ka redz vairākus variantus. Projektētājs ņem vērā normatīvus un koncentrējas uz vienu risinājumu. Tāpēc ir svarīgi apvienot zinātni ar praktisko projektēšanu. Ikviens nevar būt zinātnieks. Mēs ģimenē esam trīs celtnieki – es, Ilgvars un mūsu mazdēls Kristaps. Viszinošākais ir Ilgvars. Viņš domā sabiedriski plaši. Kopā pārdzīvojam, ja Latvijai kādas grūtības.

Tas ir labs plāns iedzīvotāju skaita palielināšanai – latvietim pārvest līgavu ārzemnieci.

– Tikai jāizvēlas laba. Man tolaik bija 20 gadi. Pavisam jauna. Pielāgojos. Ilgvara vecāki sākumā negribēja ar mani runāt, pēc tam ļoti labi pieņēma. Viss atkarīgs no cilvēkiem.

Ar ko latvieši atšķiras no krieviem?

– Citādas attiecības. Krieviem ir siltāk, bet viss ir atkarīgs no cilvēka. Mums ar vīra radiem ir tieši tās siltās attiecības. Ilgvara māsa man bieži zvana. Satieku ar visiem. Kaimiņos dzīvo kādreiz izsūtīta sieviete Māra. Aprunājamies, sabučojamies.

Kāpēc izvēlējāties studēt pilsētplānošanu?

– Tieši tad, kad man pienāca studiju laiks, Maskavas Inženieru celtniecības institūtā pēc ASV parauga tika izveidota jauna fakultāte, kurā mācīja pilsētbūvniecību. To darīja profesors, kurš dažus gadus bija dzīvojis ASV. Tas uzrunāja. Ne velti Padomju Savienībā pilsētbūvniecības jomā vadošie inženieri ir beiguši mūsu fakultāti vai līdzīgu fakultāti tolaik Ļeņingradā, tagad Sanktpēterburgā. Aizgāju tēva pēdās, viņš strādāja par inženieri, būvēja metro vagonus. Mamma mācījās konservatorijā.

Vai esat domājusi, kas jūs būtu, ja paliktu Maskavā?

– Protams, zinātniece un pilsētu plānotāja! Mani draugi, studiju biedri strādā šajā jomā. Arī es to daru kopš pirmās darba dienas. Savu uzņēmumu SIA IMINK izveidoju 1992. gada 13. novembrī. 27 gadi. Visu laiku ir bijis daudz, ko darīt. Tie laiki gan pagājuši, kad ņēmu darbu uz mājām. Vēl pirms pāris gadiem lasīju lekcijas Latvijas Universitātes maģistriem, Rīgas Tehniskās universitātes bakalauriem un Transporta un sakaru institūta doktorantiem. Esmu Latvijas Būvinženieru savienības Arhitektūras sekcijas vadītāja vietniece un lektore. Man ir daudz darba mājā, īpaši vasarā. Pirmais IMINK darbs 1993. gadā bija Dziesmu svētku gājēju plūsmu aprēķināšana. Plānojām, kā dalībnieki un apmeklētāji pārvietosies. Ilgi strādāju ar Nesti. Tas ļāva man izdzīvot krīzes gadus. Viena no pirmajām degvielas uzpildes stacijām, kuru pārbūvējām, joprojām darbojas Brīvības un Tirzas ielas krustojumā. Tik labi ar somiem uztaisījām, ka jaunlaulātie kāzās brauca uz turieni fotografēties.

Kādi bija jūsu pirmie iespaidi par Latviju?

– Ilgvars uzreiz aizveda mani uz savu dzimto Liepāju. Teikšu, ka Rīga patīk vairāk. Skaista, kaut maza pilsēta. Atceros vienu darbu pašā Rīgas centrā. 70. gados mājā Kaļķu ielā pretī Rīgas Krievu teātrim pie Līvu laukuma parādījās plaisas. Pilsētas vadība gudroja, ka ēka jānojauc. Pie reizes paplašinās ielu. Lai vienā pusē ir teātris, bet otrā – tukša vieta. Turklāt gar to saplaisājušo māju pa Kaļķu ielu cauri Vecrīgai brauca trolejbuss un vieglās automašīnas. Viņi gribēja atstāt trolejbusa satiksmi un taisīt ciet ielu vieglajām automašīnām. Izsauca Niedoli.

Vai jūs jau zinājāt, ko priekšniecība sagaida?

– Nē, tā nu gan nenotika. Nemaz nebiju paklausīga. Vienmēr uzstāju uz to, ko papīrs parāda, meklēju pamatojumu saviem priekšlikumiem. Pieaicināju konsultantus no Sanktpēterburgas, tolaik Ļeņingradas. Izrādījās, tieši trolejbuss ir tas vainīgais, kāpēc māja plaisā, jo karstā laikā, kad asfalts kūst, smagie trolejbusi iespiež rises un bojā ēku pamatus. Pēc mana ieteikuma slēdza trolejbusu kustību pa Kaļķu ielu un samazināja vieglo automašīnu kustību. Māja palika, kur stāvējusi.

Ja būvētu Rīgu no jauna, kādai tai būtu jābūt?

– Jāiet pa ceļu, kas ir ekoloģisks. Jādod vieta kājāmgājējiem un velotransportam. Kopš Fords pagājušā gadsimta sākumā masveidā sāka ražot automašīnas, ASV pilsētas ir veidotas tām. Tagad amerikāņi atzīst, ka ir kļūdījušies. Viņi attīstīs sabiedrisko transportu un velotransportu. Jaunieši vairs neuzskata automašīnu par prestižu lietu. Viņi grib saudzēt dabu. Viņi vēlas maz tērēt. Tas labi saskan ar to Eiropas pilsētu vajadzībām, kur jāsaglabā vēsturiskā apbūve, un Rīga tāda ir.

Kur pasaulē labā līmenī māca pilsētplānošanu?

– Amerikas Savienotajās Valstīs, Dānijā, Zviedrijā. Tur pilsētplānošanu apskata kā krustpunktu starp arhitektūru un inženierzinātnēm. Pilsētplānošanā ir vajadzīga plašāka izglītība, nekā pašlaik piedāvā RTU. Tas notiek tāpēc, ka mazā valstī nav daudz resursu. Latvijā trūkst plašuma un starpdisciplinārās pieejas. Mēs neprotam novērtēt, kā cilvēkam būtu labāk. Pieņemts, ka apļveida krustojumi ir ieteicami un droši, ja gribam ielā ar lielu satiksmi tuvu centram samazināt auto ātrumu un sadalīt plūsmu. Tajā pašā laikā lielais aplis pie Slāvu tilta ir briesmīga vieta, jo attālumi starp ielām ir mazi un avārijas situācijas veidojas cita pēc citas.

Nez kā parīzieši pamanās izbraukt apli pie Triumfa arkas?

– Jā, tur divpadsmit ielas saiet kopā. Esmu braukusi tur autobusā, viņi palaiž cits citu un brauc akurāti. Gājēji var paiet ātrāk. Tas ir spiests risinājums. Spiests risinājums jāpieņem arī gadījumos, ja pilsētprojektētāju plānus kāds koriģē vai ierobežo. Visos Rīgas ģenerālplānos bijis paredzēts Hanzas ielas tilts pār Daugavu, orientēts uz Pērnavas ielas loku. Vajadzīgs pilsētai, lai ātrāk iebrauktu centrā. 90. gados, lai atbrīvotu Ķīpsalas teritoriju no sarkanajām līnijām, tas piecu minūšu laikā tika izsvītrots. Skaidrs, ka šeit nebija nekādas zemes rezervācijas un būtu bijis grūti atsavināt zemi tiltam. Taču nebija arī vēlmes. Gluži pretēji. Bija vēlme saglabāt savu dzīvesvietu. Kam? Paskatieties, kas tur dzīvo! Atšķirīga situācija bija Dienvidu tilta gadījumā. Tas tika plānots jau no 1936. gada, bija rezervēta teritorija, savilktas sarkanās līnijas. Daudz locītais Ziemeļu tilts vairāk paredzēts tranzītam, bet Hanzas tilts kalpotu pilsētai. Esmu vienmēr stingri vērtējusi visus plusus un mīnusus, pamatojusi, kā pārmaiņas nesīs labumu lielākajai daļai cilvēku. Pirms gadiem 40 Imantā, kas no putna lidojuma izskatās varen skaisti, bet transports tur mīcās kā pa torti, vajadzēja pamatot, ka vienam autobusam jāiet tur un otram autobusam atkal tur. «Niedole, ej!» kolēģi teica. Gāju uz sanāksmi vienā skolā Imantā. Pastāstīju, ka cilvēkiem būs ērtāk. Viņi piekrita. Tomēr ir gadījumi, kad viss apraujas kāda interešu dēļ.

Vai, plānojot Rīgas apbūvi, ir domāts par iedzīvotāju evakuāciju briesmu gadījumā vai norobežošanu karantīnā?

– Padomju laikā evakuācijas plānus ņēma vērā civilajā aizsardzībā. Rēķināja, cik ilgā laikā cilvēki var sasniegt bumbu patversmi. Var teikt, ka formāli, bet vismaz daļa būtu varējusi paslēpties. Nezinu, vai kāds par to domā mūsdienās. Ja tādi darbi eksistē, tie ir slepeni. Rīgas ielas nereti applūst.

Kā to risināt?

– Tas ir jāņem vērā būvniekiem.

Kura pilsēta Latvijā ir labi plānota?

– Ventspils labi attīstās. Var teikt – tā ir labiekārtota pilsēta. Jūrmala. Esmu tur kādreiz projektējusi ģenerālplānu. Mans nopelns, ka Dzintaru viadukts iet ieslīpi pāri dzelzceļam. Sākumā lielā asfaltētā iela bija projektēta taisni uz jūru. Iebildu, cīnījos pretī, un man izdevās. Cilvēku skaits nelielajās pilsētās samazinās.

Kā uzturēt vidi atlikušajiem?

– Vietās, kur mazāk blīvi apbūvēta teritorija, plašāk jāizmanto mazie autobusiņi vai vieglās mašīnas, ko pasažieri izsauc, kad jābrauc. Latvijā lielākā daļa cilvēku grib dzīvot atsevišķi no vecākiem – savā dzīvoklī, savā mājā. Mums nav tradīcijas dzīvot kopā ar vecākiem, vecvecākiem. Jācenšas to nodrošināt. Niedolu dinastija? Tā izpaužas sestdienās un svētdienās. Bērni atbrauc, uzklausa mūsu gudrās domas un iet strādāt.

Ko nodomājāt, saņemot balvu par mūža ieguldījumu būvindustrijā?

– Kāpēc akmens? Vai tāpēc, lai neaizskrietu tālāk? Jokoju. Protams, ka ir liels gods saņemt balvu. Prieks, ka citi pozitīvi novērtē manu darbu. Visu mūžu man bijis jāstrādā.

Kura jums ir mīļākā vieta Rīgā?

– Man patīk tā vieta, kur ilgi strādāju projektēšanas institūtā, – kur Ģertrūdes iela atduras Valdemāra ielā.

Ko jūs teiktu citiem – es redzēju Rīgā…, ja būtu šeit pirmoreiz?

– Redzēju Vecrīgu. Redzēju Brāļu kapus, Brīvības pieminekli un ielas, kas saglabājušās no Napoleona laika. Jau tolaik 22, pat 24 metrus platas. Jūgendstila mājas Rīgā būvēja vēlāk, pagājušā gadsimta sākumā, vairāk nekā 800. Tas ir lielāks būvapjoms nekā padomju laikā, kad Rīgā cēla jaunos rajonus.

Kā varētu izskatīties piemineklis labam pilsētplānotājam?

– Labs piemineklis būtu pilsētas iedzīvotāju daļas atziņa, ka šeit var ērti dzīvot. Viens nevar izplānot visu pilsētu, tikai daļiņu.

***

Ija Niedole

Izglītība

1956. – 1961. gads – Maskavas Inženierceltniecības institūta Pilsētu celtniecības un saimniecības fakultāte, inženiere-transporta plānotāja;
1957. – 1976. gads – Maskavas Inženierceltniecības institūta aspirantūra, zinātņu kandidātes grāds;
1958. gads – Rīgas Politehniskais institūts, inženierzinātņu doktores grāds.

Darba pieredze

1961. – 1972. gads – projektēšanas institūts Pilsētprojekts, inženiere, transporta grupas vadītāja; 1972. – 1975. gads – Maskavas Inženierceltniecības institūta aspirante pilsētplānošanas un transporta specializācijā;
1962. – 1993. gads – projektēšanas institūta Pilsētprojekts galvenā inženiere, projektu vadītāja; 1993. – 2013. gads – SIA IMINK un SIA IMINK 1 valdes locekle, projektu vadītāja. Piedalījusies trīs Rīgas ģenerālo plānu sagatavošanā, sabiedriskā transporta sistēmas projektēšanā, Jūrmalas ģenerālā plāna izstrādē, reģionu pilsētu – Liepājas, Ogres, Salaspils, Talsu, Kuldīgas – transporta shēmu plānošanā. Lasījusi lekcijas Latvijas Būvinženieru savienības un citos kvalifikācijas kursos.17 zinātnisko publikāciju autore. Nozīmīgākie projekti 2004. – 2005. gads – Rīgas vēsturiskā centra saglabāšanas un attīstības plāns, Transporta infrastruktūras attīstības plāns;
1963. – 2005. gads – transporta shēmas priekšlikumi Rīgas teritorijas plānojumam 2006. – 2018. gadam;
1964. – 2006. gads – Liepājas transporta shēmas izstrāde;
1965. – 2007. gads – Rīgas centrālās daļas Daugavas kreisā krasta satiksmes infrastruktūras attīstības scenāriji;
1966. gads – Rīgas un Pierīgas mobilitātes plāns un rīcības programma;
1967. – 2012. gads – sabiedriskā transporta maršrutu tīkla optimizācija Vidzemē;
1968. – 2012. gads – darbs Mārupes novada teritorijas plānojuma transporta nodaļā.

 

Andris Pētersons

Foto: Mārīte Šperberga

Publicēts žurnāla  “Būvinženieris”  2020. gada jūnija numurā, nr. 74