ANATOLIJS GULBIS

Visa aktīvā darba dzīve aizritējusi uzņēmumā Ceļuprojekts. Kopš 1963. gada iziets cauri visām uzņēmuma nodaļām, katrā no tām jūtot dinamiku un aizrautību. Viens no sava gadagājuma spilgtākajiem ceļiniekiem, kas atstājis paliekošas vērtības Latvijas ceļu izskatā, racionālus un izsvērtus inženiertehniskos risinājumus. Kopā ar kolēģiem radījis vidi, kurā izauguši vairāki vadošie ceļu un tiltu inženieri. Viņš – AS Ceļuprojekts padomes
priekšsēdētājs Anatolijs Gulbis – 2021. gadā par mūža ieguldījumu būvindustrijā saņēma valstī augstāko nozares apbalvojumu Būvindustrijas lielo balvu – Pamatakmeni.

Mēs tiekamies pāris dienu pirms Anatolija Gulbja 80. dzimšanas dienas. Sarunas laikā tik daudz smieklu un smaidu, ka tekstā teju aiz katra teikuma būtu jāpiebilst: smejas, smaida. Lai par kādu tēmu mēs runātu, saruna ir labestīga – gan pret notikušo, gan notiekošo.

 

No zīdaiņu nama līdz augstskolai

Kad jautāju, cik apzināti vai neapzināti kļuvis par ceļu projektēšanas inženieri, Anatolijs Gulbis saka, ka bija divas iespējas, un turpina: «Esmu atradenītis. Māmiņa – deviņpadsmitgadīgā Rēzeknes komerctehnikuma audzēkne no ļoti ticīgas ģimenes – bija spiesta pamest mājas un doties pie radiniekiem Rīgā.» Anatolijs piedzima 1941. gada Ziemassvētkos – 25. decembrī. Bija karš. Kad jaunajai sievietei vairs nebija, ar ko mazo Anatoliju barot, mazulis nokļuva zīdaiņu namā, bet 1944. gada 26. jūlijā, divus mēnešus pirms krievu armijas ienākšanas Rīgā, Anatoliju adoptēja. Mamma bija grāmatvede, tētis – skolotājs. Viņi paņēma mazuli, kas neprata smaidīt. Pēc trim mēnešiem puika to iemācījās. «Savu īsto māmiņu tā arī neredzēju. To, ka mani neaudzina bioloģiskie vecāki, uzzināju vēlāk. Tāpat kā to, ka māmiņa vēlāk bija iestājusies darbā zīdaiņu namā un abas mammas satikušās un nolēmušas mani, mazu zēnu, netraumēt. Kad man bija 10 gadu, māmiņa atbrauca uz pionieru nometni mani apciemot, tikai es nezināju, ka tā ir mana māmiņa. Tā bija vienīgā reize, kad viņu redzēju,» stāsta Anatolijs Gulbis.

Pēc Ogres ģimnāzijas tālākai izglītībai bija divas izvēles. Pateicoties izcilai skolotājai Austrai Salmiņai, iepatikās ķīmija, taču klasesbiedrs Andris Gailis, spēcīgs matemātiķis, teica: «Ejam uz inženieriem!» Puišiem bija ļoti laba matemātikas skolotāja Maiga Šteinerte. Viņa Anatoliju un Andri vēl uztrenēja, un abi tika uzņemti Rīgas Politehniskajā institūtā.

 

Ar ceļinieku instrumentiem

Pirms 58 gadiem Anatolijs Gulbis nokļuva praksē uzņēmumā Latgiprodortrans, ko tagad zinām kā Ceļuprojektu.

Pirmais darbs bija uz ceļa Aizpute–Grobiņa. Jauniņajam uzticēja strādāt ar instrumentiem. Anatolijam tas patika un nešķita grūti. Palīdzēja rūdījums. Viņš bija pieradis dzīvot laukos un pļavās. Arī ceļinieku saimē jauniņos mēdza iemest ūdenī kā tādus kucēnus. Izturēsi, izdzīvosi, būsi lietaskoks.

Anatolijam Gulbim daudz uzticēja. Sākumā 2,4 metrus garo reperu stabu ierakšanu, lai virs zemes paliek 70 cm un lai stabs ir zem sasalšanas dziļuma. Viņš nivelēja, raka. Anatolijam atmiņā palicis kāds gadījums: «Stabs jāierok iežogotā teritorijā, kur uzturas teles un viens bullis. Roku. Kolēģis Juris aiz žoga otrā pusē. Teles nāk interesēties, kas notiek. Esmu bedrē. Pienāk bullis un iebāž galvu, lūko. Neiet projām. Izdomājam mest ar māla pikām telēm. Tās pamazām dodas projām, un arī bullis tām seko.»

Bijis vēl kāds pārbaudījums. Vai spēs izpeldēt? «Tajā laikā vadošajam inženierim, kura grupā sāku strādāt, nepatika rēķināt. Man tika visi rēķini. Arī kūdras purva noturība Daugavpils ceļa posmā Rēzekne–Malta,» atceras Anatolijs Gulbis.

1966.gadā viņu iesauca dienēt armijā. Strādāja militārajā topogrāfijā, un tas bija milzīgs ieguvums. «Tiku pie tādām mašīnām!» sajūsmināts saka Anatolijs un turpina: «Kad atgriezos, birojā visi strādāja ar parastajām optiskajām iekārtām. Man teica, ka noliktavā stāv četri jauni optiskie teodolīti un neviens ar tiem negrib strādāt. Es brīnījos. Kā negrib? Tās taču vislabākās mašīnas! Dod šurp! Sāku nodaļā ieviest jaunās iekārtas. Protams, tās nevar salīdzināt ar tām, kas ir tagad.»

Kad Anatolija darbaudzinātāju 1968. gada oktobrī paaugstināja amatā, paaugstināja arī Anatoliju.

 

No maģistrālēm līdz grantsbedrēm

Pirmais patstāvīgais transporta mezgls – ceļš Berģa kalnā. Tagad tādu neļautu projektēt. Ļoti neliela, gluži vai saspiesta teritorija. Nebija, kur izvērsties. Īpatnēji pateicīgs reljefs. Pārkāpti visi projektēšanas – pat tā laika – normatīvi. Bet ceļš ir joprojām un izbraucams bez negadījumiem.

Anatolijs Gulbis kļuva par projektu galveno inženieri. Projektēšanai bija limiti. Ja Ministru kabinets tos nebija iedalījis, jebkuru negribētu pasūtījumu varēja atteikt. Tā ceļinieki atteica projektēt ceļu nozares palīgražošanas ēkas.

Tomēr Anatolijam Gulbim tika cita nodaļa. Viņš bija šokā: «Esmu projektējis maģistrālos ceļus, un tobrīd, kad ceļu projektēšana bija apstājusies, man bija jānodarbojas ar bedrēm.» Visa valsts bija pilna ar izstrādātiem un nesakoptiem karjeriem. Sākās izstrādes projekti. «Mācījāmies. Pēc diviem trim gadiem sapratu, ka ar šo izglītību esmu kļuvis krietni bagātāks, ieguvis labu pieredzi. Izveidojām spēcīgu nodaļu, kurā bija arī kalnu inženieris,» atceras Anatolijs Gulbis.

Toreiz Ēriks Paiders, viens no vadītājiem iestādē, kas tagad zināma kā Latvijas Valsts ceļi, teica: «Ja 10% no projektētā realizēs, būs labi.» Taču viņa prognozes nepiepildījās. Tikai viens Anatolija Gulbja projekts – Saulkalnes rūpnīcas inerto materiālu jumts – nav uzbūvēts, un palika nepabeigts Dārzciema karjers. Latvijas Valsts ceļiem bija četri dzelzsbetona kombināti. Anatolijs sāka strādāt pie tehnoloģijām, lai radītu jaunu apvienotu rūpnīcu. Pie Madonas bija plānots izveidot rūpnīcu, līdzīgu tagad labi zināmajai Consolis.  Projekts tika radīts kopā ar somiem.

 

Lielais kaitnieks – zemes reforma

«Sirdij vistuvākā būve ir Pleskavas šoseja,» A. Gulbis saka bez minstināšanās. «Kad strādājām pie Sēnītes mezgla, no institūta atvilināju Tāli Straumi. Tas ir mūsu kopdarbs. Pirmais aplis – Sēnītes kupols. Mums bija jādara viss, lai ar ceļu neaizsegtu skatu uz Sēnīti. Nācās līst lejā. Aplis ielikts 3,5 metrus zem gruntsūdens līmeņa. Visapkārt drenāžas sistēmas. Ūdens aizvadīts lejā uz Gauju. Tālāk – stāvlaukumi. Prasība –, no visām pusēm braucot, jābūt piekļuvei pie Sēnītes. Četri stāvlaukumi. Sēnīte bija pievilkšanas punkts. Protams, labāk būtu tuneļi, bet tajos laikos to nevarējām atļauties.»

Anatolija Gulbja vadībā projektētā A2 autoceļa Rīga–Sigulda–Igaunijas robeža jeb Vidzemes šosejas posma Rīga–Sēnīte idejas un pamata risinājumi ir saglabāti arī pēc šī ceļa pārbūves. Taču ne viss. Vecie normatīvi maģistrālēm nogāžu slīpumu paredzēja viens pret trīs un divus metrus. Tas nozīmēja – ja auto radās problēmas, varēja nobraukt. Grāvji bija noapaļoti, arī Pleskavas šosejai.

Tagad pēc rekonstrukcijas grāvji ir slīpumā. Jāliek barjera. Tas ir dārgi. Pļaušana, grāvju kopšana? Tādā slīpumā iespējams tikai roku darbs. Ja izveidotu lēzenu nogāzi, to apkopt būtu daudz vienkāršāk un drošāk. Tagad tas ir pat bīstami.

A.Gulbis uzskata – tās ir muļķības, ka tagad Sēnītei nav iespējama nobrauktuve no ātrgaitas šosejas un stāvlaukums, lai tur varētu attīstīt biznesu. Specifiskās vietās var specifiski projektēt. Visus normatīvus var ievērot, veidojot ātrumjoslu maiņas garumus.

Anatolijam Gulbim kremt tas, ka zemes reforma ceļiem ir liela kaitniece. Daudz ko nevar atļauties, jo tad jāatsavina zeme.

 

Ceļš un ainava

«Vai zini, ka pirmais ceļu projektētājs bija zirgs?» man jautā Anatolijs Gulbis un turpina: «Tas lika kāju tur, kur stingrāka pamatne, stabilāka grunts. Pēc tam zemnieks veda granti, lai pastiprinātu, un tā veidojās ceļu trases.

Šodien? Ceļā Rīga–Ērgļi, pārbraucot pāri Mazajai Juglai, pirms Suntažiem asfaltēja ceļu. Tur bija aleja. Kokus nocirta. Kāpēc? Mums skolā mācīja, ka ceļš jāvirza uz dabas akcentiem, uz dominanti. Lūk, vecie ceļi: Jelgava–Jonišķi. Tuvojoties pilsētai, jau no piecu kilometru attāluma redzi, ka virziens ir baznīca. Arī Latvijā daudzviet ceļš iet ārā uz dominanti.

Mans darbaudzinātājs Štromaņa kungs par dažiem mūsu ceļiem teica: «Tas ir kā tāds kuiļa mīziens!»

No Krapes kalna virzienā uz Ērgļiem ir skaists skats uz ieleju, un atkal – viss izcirsts, atvērta perspektīva. Kropls ceļš. Zemes reformas dēļ vairs nemākam ceļus ar vērienīgu plūdumu veidot. Jūrmalas šoseja? Tas ir etalons. Labākais mūsu projekts.»

Kā savulaik teica tiltu nodaļas vadītājs, izcils speciālists Vecvagars: «Gulbim pienākas  Oskars par Pleskavas šosejas posmu no Garkalnes, kur abi virzieni atdalīti. Šoferiem nav jāsaskaras ar apžilbināšanu. Sniega tīrīšana ir vienkāršāka.»

A.Gulbim patika strādāt kopā ar ainavu arhitektiem. Ceļus projektējot, vienmēr plānoja arī atpūtas vietas. Krāslava–Robežnieki–Dagda. Visur pie ezeriem bija atpūtas vietas ar ugunskuru vietām, soliņiem, atkritumu tvertnēm, tualeti. Tallinas šosejai gar jūras malu bija labiekārtoti stāvlaukumi. Tās atpūtas vietas tagad vai nu pārdotas, privatizētas, vai pamestas, izdemolētas, soliņi salauzti. Ceļu uzturētājiem jau netīk par tām rūpēties. Jāuzkopj. Un tas ir roku darbs!

 

Inženieris, vadītājs vai tomēr abi?

A.Gulbis ir tehnisks cilvēks un amatiem pats nekad nav pieteicies. Tā nu sanācis, ka iecelts vai virzīts. Tāpēc, jau vadītājs būdams, neatzina, ka darbinieks nāk prasīt lielāku algu. Viņš uzskata, ka vadītājam jāredz katrs darbinieks, jānovērtē viņš un jāpalielina alga, ja tā pelnīta.

«Mani aizbīdīja par galveno inženieri, bet par vadītāju kļuvu tikai tāpēc, ka Ivanoviča kungs aizgāja strādāt uz Kone lifti. Viņš kopā ar finanšu direktoru Aināru Ošuroku Ceļuprojektu sakārtoja kā akciju sabiedrību. Tas ir viņa lielākais nopelns,» atzīst Anatolijs Gulbis.

Viņš katrā darbā cenšas atrast interesanto. Administratīvais darbs pilnīgi atšķiras no tehnisko projektu vadīšanas. Biznesa jautājumi, apgrozījums, peļņa, nodokļi. «Viss, pateicoties ļoti labai komandai. Mums ir izcils finanšu direktors, lai gan viņš ir inženieris,» saka Anatolijs Gulbis.

1993.gadā lielās krīzes laikā kopā ar savu komandu Ceļuprojektā izveidoja tādu saimnieciskās darbības modeli, lai uzņēmums izturētu arī nākamos pārbaudījumu gadus.

2009.gadā pēc vēl vienas pamatīgas krīzes bija nepieciešams mainīt uzņēmuma jau labi iedibinātos darbības principus, to pārstrukturējot un apvienojot nodaļas. Lēmumi bija pareizi. Ceļuprojekts ir zināms gan ceļinieku vidē, gan ārpus tās.

«2021. gads bija labs, lai arī bija zudumi. Ceļuprojektā strādāja vairāk nekā 80 cilvēku, tagad ir 70. Apjoms pašu spēkiem – 2,5 miljoni. Vairākos projektos esam ģenerāluzņēmēji, un kopējais apgrozījums ir virs pieciem miljoniem. Tas saistīts ar Rail Baltica projektu.

Nākotne? Linkaita programma 2020.–2040. Ceļus vēlas pārvērst par automaģistrālēm. Lūdzu! Tajā pašā laikā Ķekavas apvedceļu esam spiesti… Ai, tas nebūs objekts, ar kuru lepoties. Tur vajadzēja citādāk. 2013. gadā bija pēdējās projekta korekcijas, pamatojoties uz tām, nopirka zemi. Tie risinājumi nebija labākie. Es nebūtu cēlis augšā lielo maģistrālo ceļu pāri mazajiem celiņiem. Vajag otrādi – mazos celt augšā, jo tos var sagriezt, kā vajag. Mākslīgā būve tad sanāk nesalīdzināmi vienkāršāka. Četras joslas pa augšu ir sarežģītāk. Kā plāno Ķekavas apvedceļu? Bauskas virzienā pa labo pusi līdz Rīgas apvedceļam būs transporta mezgls divos līmeņos. Pieslēdzoties Bauskas ceļam, paliek 3,7 kilometri. Izrēķinājuši, ka šajā posmā nav tik intensīvas satiksmes, nav normatīvā prasīto 19 tūkstošu mašīnu, bet ir tikai 18 tūkstoši, un pāriet uz divām joslām. Starp četrām joslām 3,7 kilometrus divu joslu iespraudums! Kas par absurdu?!»

 

Dažādās paaudzes

Kad runājām pirms vairākiem gadiem, Anatolijs Gulbis man teica, ka jādod vieta jaunajiem. Paaudžu maiņu Ceļuprojektāviņš dēvē par veiksmīgu. «Mārtiņš Liepiņš ir izcils vadītājs, ar daudz labākām īpašībām nekā man. Varbūt vienīgi par daudz liels demokrāts, jo visu nekad nevar novest līdz pilnīgumam. Kādā brīdī jāpieņem lēmums. Jābūt stingrākam,» saka Anatolijs Gulbis un turpina: «Pie manis savulaik nāca darbinieki ar saviem kreņķiem. Uzklausīju. Mans dēls ir pilnīgi pretējs man. Juris ir principiālāks. Varbūt visi jaunie tagad tādi?

Piemēram, Gridņevi. Ar Sergeju satikos bobsleja trasē, kurai vispirms tika projektēts ceļš. Tas izgāja cauri vienpadsmit dažādiem ģeoloģiskiem slāņiem. Puse ar vāju nestspēju. Ceļu vajadzēja noturēt uz visām nogāzēm. Tas bija izaicinājums! Bet stāv joprojām, pateicoties Gridņevam. Tur ik pēc četriem pieciem metriem ir čaulas līdz pamatiežiem. Tur, kur bija visbīstamāk, tika veidota tāda kā ķemme. Uz tiem balstiem, tām čaulām būvēja trasi. Plaša ģeometrija ir pamatiežos.

Sergejam ir tīra krievu dvēsele. Viņš reiz atnāca pie manis un teica: «Tev nav kaut kas?» Alkoholu darba laikā nelietoju, kur nu vēl no rīta. Mēs deviņos sākām runāties un tikai pēcpusdienā beidzām. Pēc tam emociju līmenī palikām kā tuvi cilvēki. Toties dēls Artjoms ir racionālāks. Bet viņš ir izcils inženieris, ar ļoti labu izglītību. Kā viņi tagad strādā! Brocēnos taisa lielos silosus ar slīdošo tehnoloģiju. Nopircis jaunas urbšanas iekārtas, kādu nav nekur citur Baltijā. Ļoti progresīvi!»

Anatolijs Gulbis atzīst, ka darba lietās neļauj sev nonākt līdz stresam. Taču reiz gan bijis skarbs. Kad izveidoja nodaļu, ļoti atšķīrās ražība. Ja rasējumu ir divas reizes mazāk, arī alga nebūs tik liela! Viņš uzskata, ka, nonivelējot algu, ražīgākajam darbiniekam zūd motivācija strādāt labāk.

 

Joprojām Ziemassvētku bērns

Anatolijs Gulbis par savu dzimšanas dienu saka – viss vienā reizē, jauki! Viņa prieks ir astoņi mazbērni. Meitas Ingas septiņus gadus vecos trīņus viņš labprāt no Doles ved uz futbola treniņiem Ikšķilē un atzīst, ka ir laimīgs cilvēks.

Trakākais, ko esot atļāvies? Kopā ar draugu Juri Brauneru septiņās dienās ar velosipēdiem nobrauca 966 km līdz Kaļiņingradai, kur dienēja Jura draugs, un atpakaļ. Juris bija profesionāls riteņbraucējs. Anatolijam tik vien pieredzes, kā katru dienu uz skolu mīties. Uz skolu Ogrē gadiem tos 10 kilometrus no Turkalnes, kur dzīvoja, brauca ar mammas ērenpreisu.

Pēc 10. klases, vasarā strādājot meliorācijā, par nopelnīto nopirka velosipēdu. Tas jau bija sasniegums, un Anatolijs izturēja Kaļiņingradas braucienu. «Sportists nekad neesmu bijis, fizkultūrietis gan,» smej Anatolijs Gulbis.

Uzņēmumā joprojām ir tenisa galdi, ko darbinieki izmanto pusdienu pārtraukumā. Ceļuprojektā bijuši izcili basketbolisti. Savulaik maijā Lizdolē notika basketbola svētki. Tūrisma salidojumi bija vēl pagājušajā gadā. Covid-19 laiks ļoti daudz ko sabojāja.

Astoņdesmitajos gados, kad dēls mācījās slēpot pie Ciaguna, viņi aizbrauca uz Čegetu.

«Skatos, solīda izskata kungs brauc ar mazu puišeli. Viņš bija no Vācijas. Apbrīnoju viņa braukšanu un pajautāju, cik viņam gadu. 75 gadi un tik labi slēpo? Nodomāju – man arī vajadzētu tā izturēt. Bet nu varu teikt, ka dažas dienas pirms savas astoņdesmitgades varu no kalna nobraukt. Biju Riekstukalnā,» saka Anatolijs Gulbis.

Dzimšanas dienā viņš atkal bija kā Ziemassvētku laika bērns, jo bija kopā ar savējiem.

Gulbim piemīt jauks humors, un viņš pieder pie cilvēkiem, kuri pa dzīvi soļo optimistiski. Pozitīvais noskaņojums un aktīvā atpūta, īpaši kalnu slēpošana, ļauj sevi uzturēt formā.

 

Mārīte Šperberga

Foto:  Būvindustrijas lielās balvas arhīvs